Volně naváži na článek „Doprava, nebo poprava? Koncepce dopravy v Brně na rozcestí“ mého kolegy Kuby Kořínka, který v článku blíže popsal práci na vizích, tedy ideové části Plánu udržitelné městské mobility. Jen připomenu, že na prvním pracovním jednání o vizích se zpracovávalo 5 vizí, a to Josefa Kocourka, Zbyňka Sperata, Martina Hájka, Petra Hofhanzla a Daniela Seidenglanze. Následně, po menších debatách s veřejností vznikly ještě dvě verze vizí – vize Magistrátu města Brna a na podnět Komise smart cities vize Davida Bárty.

Jen pro upřesnění, co vlastně Plán mobility je – jedná se o nejdůležitější strategický dokument města Brna v oblasti dopravy. Dále jde o podmínku čerpání dotací z EU. Postup přípravy Plánu mobility je:
- analytická část (ta už se udělala)
- vize (tam jsme teď)
- návrhová část (soubor návrhů konkrétních řešení)
- akční plán (soubor konkrétních projektů/opatření vázaných na rozpočet a časový plán).

Proč vyhrála vize Zbyňka Sperata?

Každá z vizí obsahovala zajímavé myšlenky, některé byly více odvážné, jiné méně. Třeba vize pana Hájka šla až tak daleko, že byla založena na rychlosti rozvíjení se IT technologií, nad otevřeností dat a nad potřebou intenzity mobility. Žijeme v době, kdy se testují drony, které mají dodávat zboží lidem přímo domů, co bude za 20 let? Bude vlastnění automobilu stále hrát prim, nebo budou auta řízena sama a nebudou nikde zbytečně zabírat veřejná prostranství?

Všechny vize se ale shodly na jednom. Je potřeba snížit množství individuální automobilové dopravy a navýšit pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Pro člověka je nejpřirozenějším pohybem chůze a města by měla tento fakt reflektovat, ostatně nebyla pro tak masový nárůst dopravy jako ve 2. polovině minulého století navrhována. V mnohých utkvívá představa o tom, že snížení množství individuální dopravy vede ke snížení komfortu života. Je k tomu však potřeba dodat, že snižování prostoru pro automobily musí jít ruku v ruce s podporou místních center. Představte si, že máte v docházkové vzdálenosti obchod s potravinami. Nemusíte tak otrocky sedat do auta a jet na druhou stranu Brna do obchoďáku jen proto, abyste si koupili čerstvé pečivo k sobotní snídani. Zajdete si vedle do krámu. Kvalitní místní centra tak musí jít ruku v ruce s možností se dostat ke službám během chvíle, pohodlně a bezpečně. Jde o kruh – více volného uličního prostoru s obchody přístupnými z ulice vedou k většímu pohybu lidí. Více očí, více bezpečí, což vede opět k většímu pohybu a pobytu lidí, kteří tak přirozeně ponechají klíčky od aut doma a vydají se pěšky, či na kole.

Vrátím se zpět k vizím. V roce 2014 čítala individuální automobilová doprava 39 %. Některé z vizí počítaly se snížením pouze o jednotky procent, vize pana Kocourka čítala i se snížením až na 17 % v roce 2050. Oproti tomu vize pana Sperata uvažuje o poklesu na 20 % v roce 2050. Je potřeba dodat, že ke změnám nedochází ze dne na den, ale jsou vyvolávána různými opatřeními a značně investicemi do veřejných prostranství. Vzpomeňme, že ještě před několika lety bylo Moravské náměstí v místě, kde nyní stojí Jošt, jedno obří parkoviště.

Oblasti změn

Vize však nestojí jen na dělbě přepravní práce, obsahují totiž krom samotného textu vize také oblasti změn a strategické cíle, na které by se mělo město zaměřit. Radou města Brna schválená vize pana Sperata vyzdvihuje podporu pěší, cyklodopravy a podporu městské hromadné doprav na úkor individuální automobilové dopravy. Tuto oblast změn však doplňuje podporou příměstské železnice, zlepšením kvality veřejných prostranství, ale i zlepšením dostupnosti lidí do svého zaměstnání, lepším informováním účastníků dopravního provozu apod. Podstatnou oblastí změn v jeho vizi je ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, tj. vytvořit opatření vedoucí ke snížení hlukového zatížení a znečištění ovzduší, ale i řešení vysokého počtu dopravních nehod – zvýšení naší bezpečnosti na komunikacích a ve veřejných prostranstvích.

Proč nebyla přijata vize MMB nebo pana Bárty?

Magistrátní a vize pana Bárty neprošly všemi jednáními – odborný workshop s vizionáři, Brněnská ozvučná deska, workshopy za účasti veřejnosti. Byly vyhotoveny dodatečně. Magistrátní verze si kladla za cíl vytahat z jednotlivých vizí to nejlepší. Podle mého názoru tam pak ale logicky chyběla vodící linie, která kompletuje jednotlivé vize a dělá je uchopitelnými a pochopitelnými i pro Brňany, kteří z Plánu mobility budou těžit do budoucna. Tato vodící linie je právě dobře patrná u vize pana Sperata.

Závěrem

Komise smart cities projednala vize a doporučila Radě města Brna schválit vizi pana Sperata. V Komisi dopravy nebylo přijato stanovisko, neboť zde byla podpora jak na přijetí magistrátní vize, tak vize pana Sperata a tudíž žádná z vizí nebyla potřebným počtem hlasů podpořena. Rada tak přijala doporučení svého poradního orgánu – Komise smart cities a přijala vizi pana Sperata

Všechny vize můžete podrobně prostudovat zde http://www.mobilitabrno.cz/navrhy

Vize Zbyňka Sperata

Brno je město, kde se snadno žije (i bez automobilu)

Brno se v roce 2050 umísťuje na prvním místě žebříčku hodnotícím kvalitu života ve městech. Žije zde 480 tis. spokojených obyvatel, kteří ani ve volných dnech nejsou nuceni odjíždět z města za čistým vzduchem. Brno je městem, kde se velmi snadno žije bez automobilu. Je to město krátkých cest s propojenými a navazujícími dopravními mody. Mobilita je jakožto stavební kámen kvality života ve městě hlavním politickým tématem, obyvatelé města se již 35 let aktivně a zapojují do tématu městské mobility s tvůrčími podněty. Být seniorem nebo hendikepovaným v Brně neznamená žádné omezení cestovních návyků. Město dlouhodobě, koncepčně a koordinovaně řeší zefektivňování dopravního systému. Snadnost, možnost a rychlost cestování jsou hlavními cíli dopravního plánování. Zároveň je město na základě široké datové základny schopno v oblasti mobility pružně reagovat nejen na trendy v dopravě, ale i demografii, ekonomice a migraci obyvatel.

 

Hana Kašpaříková · · Štítky: , ,